ابهام اول: چرا نفتکش ایرانی با پرچم کشور پاناما تردد می‌کرد؟

کاپیتان محسن بهرامی: اصالتاً این نفتکش به‌صورت شرکت Bright Shipping در خارج از کشور ثبت شده؛ مالکیت این کشتی‌ها از نظر مستعمراتی متعلق به شرکت ملی نفتکش نیست اما ما به‌عنوان اداره کننده این کشتی‌ها یا مدیریت کننده این کشتی‌ها هستیم.

از آنجایی که این نفتکش در کشور پاناما ثبت شده، می‌بایست با پرچم پاناما تردد کند. کشورهایی در دنیا هستند که با وجود آنکه کشورهای بزرگی نیستند اما در بحث مارکتینگ حمل‌ونقل دریایی در دنیا مطرح هستند، از جمله این کشورها می‌توان به لیبریا، قبرس، مالت و پاناما اشاره کرد که اگر پرچم این کشورها به‌روی کشتی یا نفتکش نصب باشد، به‌معنای این است که آن کشتی یا نفتکش در این کشورها ثبت شده و قوانین و استانداردهای راحت‌تری برای مدیریت کنندگان این کشتی‌ها و نفتکش‌ها دارند. علاوه بر راحتی کار برای اداره کنندگان نفتکش‌ها و کشتی‌هایی که تحت پرچم این کشورها هستند، به‌دلیل فعال بودن این کشورها در بحث مارکتینگ حمل‌ونقل دریایی، ثبت نفتکش‌ها و کشتی‌ها در این کشورها، هزینه‌های کمتر و توجیه اقتصادی بیشتری برای مالکان و اداره کنندگان کشتی‌ها و نفتکش‌ها به‌دنبال دارد.

در مجموع 70 تا 80 درصد تناژ کشتی‌های بزرگ و اقیانوس‌پیما در این کشورها ثبت شده است. این موضوع در تمامی جهان مطرح است و تنها مربوط به ایران نیست. این نیست که فقط نفتکش‌های ایرانی با پرچم کشورهای این‌چنینی تردد کنند، بلکه کشورهای مختلف آسیایی و اروپایی اقدام به این کار می‌کنند، مثلاً کشوری چون انگلستان بخش اعظمی از کشتی‌های خود را در مناطق آزاد خود یا دیگر کشورها به ثبت رسانده است، مثلاً در برخی کشورها چون انگلستان قوانینی وجود داشت که اگر کشتی در این کشور به ثبت برسد، باید فرمانده و سرمهندس آن ملّیت انگلیسی داشته باشند و با توجه به اینکه دریانوردان انگلیسی نسبت به ناوگان این کشور کم بودند، این گونه قوانین مشکلاتی را برای کشتی‌هایی که در انگلستان ثبت شده بود به‌وجود آورد، اما برای کشتی‌هایی که در کشورهایی چون پاناما ثبت می‌شوند، این قبیل قوانین دست‌وپاگیر وجود ندارد.

در حال حاضر نفتکش‌ها و کشتی‌هایی که در کشور پاناما ثبت شده‌اند و با پرچم این کشور تردد می‌کنند از نظر تناژ، با چند کشور اروپایی برابری می‌کند و مربوط به کشورهای مختلف آسیایی و اروپایی هستند.

ابهام دوم: آیا مقصد نفتکش ایرانی کره شمالی بود؟

کاپیتان محسن بهرامی: اینکه عنوان شده نفتکش ایرانی به کره شمالی می‌رفته و برای رسیدن به سواحل این کشور تغییر مسیر داده، باید پرسید "برای چه به کره شمالی می‌رفته؟"، قاعدتاً با توجه به محموله بزرگ میعانات گازی که در این نفتکش وجود داشت، مقصد این نفتکش جایی بوده که این محموله را تحویل دهد. اینکه عنوان شود، این محموله را به‌مقصد کره شمالی حمل می‌کرده، حرفی بسیار بی‌پایه و اساس است. چرا که مقصد این محموله کاملاً از نظر تمامی مستندات مشخص است؛ اجاره‌کننده کشتی مشخص است، بارنامه دارد و مبدأ و مقصد در بارنامه معتبر ذکر شده است.

این محموله از طرف شرکت‌های مطرح بیمه دنیا بیمه شده است. در بیمه‌نامه مسیر حرکت، اجاره‌کننده که شرکتی از کره جنوبی بوده و تمامی مدارک و مستندات موجود است. بدون مشخص بودن تمامی مسائل، شرکت‌های بیمه‌ای اقدام به بیمه محموله نمی‌کردند، یعنی پیش از آنکه نفتکش از سواحل ایران حرکت کند، از نظر شرکت‌های بیمه، بازرگانی دو کشور و ... مشخص بود که مقصد این کشتی کره جنوبی است. تمامی مدارک و مستندات موجود است و این چیزی نیست که بتوان خلاف مدارک و مستندات حرفی زد یا اقدام کرد. این حرف که مقصد این کشتی کره جنوبی نبوده، بلکه کره شمالی بوده، به‌اندازه‌ای بی‌اساس و بی‌پایه است که اصلاً ضرورتی برای پاسخگویی به آن وجود ندارد.

هر کس که اندکی به مباحث دریایی آشنایی داشته باشد می‌داند که محموله‌ای 111هزار تنی از میعانات گازی که به این شکل، چارترکننده و خریدار آن مشخص است، نمی‌تواند مسیری غیر از مسیر مشخص‌شده را طی کند و اساساً اگر تمامی مدارک شفاف و واضح نباشد، هیچ شرکت بیمه‌ای محموله را بیمه نمی‌کند و چنین حجم محموله‌ای نیز بدون بیمه حمل نمی‌شود.

ابهام سوم: آیا رادارهای نفتکش ایرانی در زمان بروز حادثه خاموش بوده است؟

کاپیتان محسن بهرامی: در کشتی‌های بزرگ سیستمی به‌عنوان سیستم شناسایی اتوماتیک وجود دارد که یک‌سری اطلاعات را از کشتی به اطراف ارسال می‌کند و از کشتی‌های اطراف نیز یک‌سری از اطلاعات را دریافت می‌کند و روی صفحه‌ای، کشتی‌های دیگر را با شکل نمادین نشان می‌دهد. در این صفحه اطلاعاتی شامل نام کشتی، نوع کشتی، مسیر حرکت کشتی، سرعت کشتی و چند اطلاعات اولیه دیگر را نشان می‌دهد. این سیستم AIS هم از طریق ایستگاههای خشکی و هم از طریق ماهواره قابل رهگیری است. نفتکش ما از آنجایی که در مسافت بیش از 160مایلی خشکی قرار داشت، ایستگاههای خشکی چیزی را ثبت نکردند؛ اما قاعدتاً ایستگاههای ماهواره می‌بایست این اطلاعات AIS را ثبت می‌کردند، اما این‌گونه نشد.

شنیده‌ها حاکی از این است که از چند ساعت قبل از بروز حادثه، اطلاعات هم نفتکش ایرانی و هم کشتی چینی ثبت نشده است، اساساً این سیستم به‌معنای رادار نیست. اما در خصوص اینکه چرا اطلاعاتی ثبت نشده، ما با مسئولان چینی صبحت کردیم و چیزی که شنیدیم این بود که در آن منطقه به‌دلیل شلوغی‌هایی که وجود دارد احتمال اینکه این سیستم AIS از کار بیفتد هست. اما اینکه خاموش شدن AIS چیزی باشد که بخواهد قطعاً باعث بروز اختلال خیلی بزرگی در ناوبری شود و منجر به  تصادف شود، این‌گونه نیست. این وسیله‌ای است که نصب آن به‌روی کشتی‌های بزرگ حدود 15 سال است که اجباری شده و پیش از آن، برای سالها کشتی‌های بزرگ بدون چنین وسیله‌ای تردد می‌کردند و مشکلی هم برای آنها رخ نمی‌داد. وجود چنین سیستمی در واقع کمک می‌کند تا یک کشتی در زمان تردد، شناسایی بهتری نسبت به اطراف خود داشته باشد، اما لزوماً این نیست که اگر این سیستم نباشد، تصادف ایجاد می‌شود. کشتی‌های زیر 300 تن نیز الزامی برای داشتن چنین وسیله‌ای ندارند و مشکلی هم در ترددهای خود پیدا نمی‌کنند.

در مجموع هیچ مستنداتی مبنی بر اینکه به‌جز این سیستم شناسایی هوشمند و سیگنالهایی که از کشتی ایرانی و چینی دریافت نشده، رادارها و یا دیگر سیستم‌های ناوبری خاموش بوده یا اختلالی داشته‌اند وجود ندارد و باید منتظر بازشدن جعبه سیاه نفتکش بمانیم.

ابهام چهارم: چرا حتی یک خدمه نفتکش ایرانی نتوانست از نفتکش فرار کند؟

کاپیتان محسن بهرامی: خیلی سخت است بخواهیم توضیح دهیم. این حادثه یک حادثه منحصر به فرد از نظر ابعاد بوده، این حجم از محموله بخواهد ناگهان دچار احتراق و انفجار شود، انفجار بسیار بزرگ‌تر از حد تصور خواهد بود. همان‌طور که جلوتر می‌رویم از کارشناسان اطلاعات بیشتری می‌گیریم. بر اساس آخرین تحلیل‌ها و نتایج به‌دست‌آمده، در بدو امر بعد از برخورد کشتی کریستال با نفتکش ایرانی، یک انفجار اولیه رخ داد که نسبت به انفجارهای بعدی کوچک‌تر بود. اما بلافاصله تعداد زیادی انفجارهای بزرگ صورت می‌گیرد. این محموله، محموله‌ای است که بسیار  فرّار است و گازهای سمی بسیار بالایی دارد. با اطلاعاتی که در چند روز  اخیر به‌دست آورده‌ایم، بعید می‌دانم کسی توانسته باشد حتی روی عرشه آمده باشد. تنها یک نفر از این شهدای ما را در دریا پیدا کردند که ایشان دچار سوختگی‌های جزئی‌تری شده و در آن لباس خاصی که از غرق شدن و از دست دادن دمای بدن جلوگیری می‌کرد، قرار داشت. همچنین پیکر دو نفر دیگری که پیدا شده به‌صورت کامل روی عرشه سوخته بود.

شرایط انفجارهای بزرگ ساعت اولیه بروز حادثه به‌گونه‌ای بود که حتی قایق نجاتی که در سمت چپ نفتکش وجود داشت به‌طور کامل ذوب شده بود، قایق سمت راست را هم که فکر می‌کردند چون نیست به‌معنای این است که عده‌ای با آن خود را از نفتکش دور کرده‌اند، به‌دلیل اینکه کل تجهیزات نگه‌دارنده آن از بین رفته بود، در همان ساعات اولیه حادثه صدمه دیده و در آب سقوط کرده بود. شدت انفجار اولیه به‌قدری بود که جرثقیل انتهایی و میانی نفتکش ذوب شده و به‌روی عرشه افتاده بود. تمامی این شواهد نشان می‌دهد شدت انفجارهای بزرگ اولیه، شرایط بسیار حادی را در نفتکش به‌وجود آورده که امکان هرگونه عکس العمل را از خدمه نفتکش گرفته است و می‌توان با شواهدی که امروز از اطلاعات و تحلیلهای اخیر به‌دست آورده‌ایم بگوییم که تمامی خدمه در همان انفجارهای اولیه جان خود را از دست داده بودند.

در روزهای بعد از وقوع حادثه اقدامات وسیعی در خصوص جست‌وجو و نجات انجام شد. در این بخش ما هیچ وقت اعتراضی نداشتیم، چون برای جست‌وجو و نجات بسیار تلاش شد. از همان بدو امر یک فروند هواپیما از کره جنوبی آمده و کشتی‌های متعددی به محل وقوع حادثه آمدند.

وجب به وجب دریا را جست‌وجو کردند و اینکه پیکر یکی از عزیزان در فاصله زیادی از نفتکش پیدا شد نتیجه همین جست‌وجو بوده است. به‌صورت قریب به یقین می‌توانیم بگوییم، در دریا به‌نظر نمی‌آید هیچ اثری از خدمه نفتکش سانچی نباشد و همه 29 پیکر باقی‌مانده در کشتی بوده‌اند.

اینکه چرا 21 خدمه کشتی فله‌بر چینی نجات پیدا کردند و خدمه نفتکش ایرانی نجات نیافته‌اند به‌دلیل آن است که اولاً انفجار در نفتکش ایرانی رخ داده و ثانیاً، شرایط دو کشتی به هیچ وجه قابل مقایسه با هم نبوده است.

تفاوت وضعیت دو کشتی از زمین تا آسمان بوده، کشتی کریستال با طول حدود 220 متر بوده و قسمت جلوی آن با میانه نفتکش ایرانی برخورد می‌کند و بلافاصله به‌دلیل پاشیدن بخشی از محموله روی کشتی چینی، جلوی این کشتی نیز آتش می‌گیرد و نفراتش به‌صورت خیلی شتابزده و ترسان وارد قایق نجاتی می‌شوند که در انتهای کشتی چینی قرار داشته و هیچ آسیبی ندیده بود. این‌طور نبوده که گفته می‌شود نفرات کشتی چینی یک به یک به آب پریده‌اند و نجات داده شده‌اند؛ بلکه با یک قایق نجات به آب پریدند و این قایق با نفرات آن توسط یک کشتی ماهیگیری نجات داده شد.

با وجود اینکه این کشتی ماهیگیری فاصله زیادی با کشتی ایرانی داشت، اما خدمه آن عنوان کردند در محل حادثه دچار ناراحتی‌های تنفسی شدند؛ حال با همین شواهد باید دید روی کشتی ایرانی شرایط نشت گاز سمی تا چقدر بحرانی بوده است.

در قسمت محل اسکان خدمه نفتکش ایرانی دستگاههای مختلف هوا برای تنفس راحت در زمان بروز خطر وجود داشت اما استفاده از این وسایل مشروط بر این بود که خدمه نفتکش فرصت استفاده از آنها را به‌دست آورند، اما اطلاعات تکمیلی به‌دست‌آمده نشان می‌دهد شرایط دمای بسیار بالا در زمان وقوع انفجارهای اولیه و نشت گاز، هرگونه امکان عکس العمل را از خدمه نفتکش ایرانی گرفته بوده به‌طوری که کشتی در دقایق اولیه بروز حادثه به‌صورت یک گوله آتش درآمده بود؛ بعید می‌دانم که در آن شرایط کسی از خدمه حاضر در محل اسکان توانسته باشد از دستگاههای ایمنی موجود استفاده‌ای کرده باشد.

ابهام پنجم: آیا چینی ها به عمد به نفتکش ایرانی زده اند؟

کاپیتان محسن بهرامی: اینکه چینی ها تعمداً به کشتی ما زده باشند، ابهامی بسیار عجیب است که مطرح کردن آن هم از عجایب روزدگار است چرا که هیچ دلیلی برای اینکار وجود ندارد. اولا که ما هیچ خصومتی با چینی ها نداریم که بخواهند به عمد نفتکش ما را هدف قرار دهند. ثانیا این کشتی حامل 11 هزار تن محموله خطرناک میعانات گازی بوده است. اینکه چینی ها بیایند این نفتکش را به عمد در جایی که مرکز ماهیگیری‌شان است و روزی بخش اعظمی از کشورمان را تأمین می کند مورد اصابت قرار دهند، منطقی نیست.

به هر حال هیچ محموله نفتی نیست که مواد سمی نداشته باشد، این محموله نیز سولفور، مرکاپتان و ... داشته که نشت این مواد در آب دریا، اگر نگوییم سالها، مطمئنا ماهها اثرات خود را به جای می گذارد. با فرض اینکه چینی ها می خواستند نفتکش ایرانی را از عمد مورد اصابت قرار دهند، باید قاعدتا در جایی اینکار را می کردند که تبعاتش گریبانگیر خودشان نشود. از سوی دیگر کشتی چینی نیز دچار خسارت شده و چه بسا این امکان وجود داشت که این خسارت ابعاد بزرگتری برای کشتی چینی پیدا کند. به هر حال هیچ دلیل منطقی و عقلی برای اینکه این تصادف تعمدا صورت گرفته وجود ندارد و طرح اینگونه شایعات و ابهامات، بی پایه و اساس است.

ابهام ششم: آیا چینی ها در مهار آتش نفتکش ایرانی اهمال کاری کردند؟

کاپیتان محسن بهرامی: انتظار داشتیم چینی ها در شروع کار اطفای حریق زودتر اقدام می کردند و یک مقدار کار را مستمر پیش می گرفتند. چینی ها برای هیئتی که از ایران رفته بود، صحبت هایی کردند و توجیهاتی را برای کارشان ارائه دادند که چرا کار را دیرتر شروع کردند.

تا 24 ساعت اول یک مقدار منطقی و قابل پذیرش بود که کار مهار آتش را شروع نکرده بودند تا تجهیزات لازم بخواهد آماده شود و فاصله 160 مایلی را طی کند و به منطقه برسد، قطعا طول می کشید، ولی بعد از آن یک اختلاف دو روزه ای با چینی ها داریم.

ما اصرار داشتیم که کار را شروع کنند اما چینی ها کار شروع نکرده بودند. یعنی تقریبا 3 روز بعد از بروز حادثه بود که چینی ها عملیات اطفای حریق را شروع کردند و توجیهات و دلایلی که ارائه دادند شامل این بود که شرایط دریا نامناسب بوده، سرعت باد خیلی زیاد بوده و ... البته بخشی از اینها را ما می دیدیم و نمی خواهیم منکر شویم، اما انتظار داشتیم کار را شروع کنند.

بالاخره کارشناسان آنطرف طور دیگری فکر می کردند اما اینجا احساساتمان هم دخیل بود. دوست داشتیم کمکی به عزیازنمان می شد. از نظر قوانین بین المللی ما ناچار بودیم تحت فرمان مدیریت آنها باشیم. وقتی حادثه ای در جایی رخ می دهد، نگاه می کنند ببینند در منطقه تحت اختیار چه کشوری است. تعاریف زیادی در دریانوردی داریم  و چندین مرز و خط داریم. مرزها کاملا تعریف شده و مشخص است. هر حادثه ای در حیطه هر کشوری  باشد قاعدتا آنها مدیرت کننده این امر خواهند بود و اگر کسی هم بخواهد کمک کند، باید  تحت مدیریت آن کشور عمل کنند.

بحث اطفای حریق یک بحث بسیار فنی و حرفه ای است، ما انتظار داشتیم بنابر اصولی که می دانیم این اطفای حریق باید مستمر باشد تا نتیجه بخش باشد اما چینی ها بارها کار را متوقف کردند و این مورد اعتراض ما بود. اینکه آیا کمبود امکاناتی بوده یا مشکلی بودهباید مطرح و مشخص شود.

البته مسائلی هم وجود داشت که ما از آن باخبریم. مثلا اینکه نفتکش ایرانی شروع به حرکت به سمت اقیانوس می کند و هر چه می گذشت از ساحل چین بیشتر فاله می گیرفت اینکه فوم ها و مواد مورد نیاز و تجهیزات لازم را برای رسیدن به محل نفتکش که از محل اولیه فاصله گرفته به موقع بتوانند فراهم کنند، مسئله مهمی است. در این مدت از زمان بروز حادثه تا زمانی که نفتکش ایرانی غرق شد، نفتکش سانچی از 160 مایلی ساحل چین به 280 مایلی رسید، یعنی در این مدت بیش از 120 مایل مسیر را طی کرد. با این حال، جا دارد مسئله عملکرد چینی ها در مهار و اطفای آتش بررسی شود. ظاهر کار این بود که به نظر ما عملیات اطفای حریق چینی ها اصولی به نظر نمی رسید و انتظار داشتیم که مستمر ادامه می دانند تا به نتیجه می رسید.

ما می توانیم نارضایتی و درخواستمان را به کشور صاحب پرچم ارسال کنیم و یا از طریق سازمان بنادر و دریانوردی پیگیری کنیم اما این مرسوم نیست که یک شرکت خصوصی از یک دولت برود شکایت کند؛ اما مسیری باید طی شود و کاستی ها بررسی شود. منبع : تسنیم